在新商业模式探索、新一轮政策指导作用下，充电桩发展新通道开启，迎来新机遇。

充电桩产业链分为设备制造商、电力供应商等供应端，运营商、新能源车企等运营端，以及地图导航、支付功能等支持端。其中，核心环节是运营端，负责充电桩的投资建设和运营管理。目前，运营端主体中国资企业、民营资本、整车企业皆有参与。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称：充电联盟）数据显示，截止2020年12月，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，同比增加37.9%。

直流桩是未来公共桩的必然选择

目前，公共交、直流充电桩的比例保持在6：4左右，交流桩的比例更多，主要是因为在行业发展初期，慢充的交流桩依靠着结构简单、技术成熟、成本低的特点，非常适合厂商跑马圈地，因此被广泛投放以抢占市场，但是在充电桩技术和市场日渐成熟后，直流桩才是未来公共充电桩的必然选择。

从上图可以看出，依然是充电联盟数据，充电桩运营头部企业特来电、国家电网，都在直流桩数量上都占据相当优势，也是他们运营的重点。

主要原因有四：

A、电动车主对快充的需求十分强烈

在艾瑞和QQ Survey对全国一、二线1034名电动私家车用户调研时，在选择充电桩的决定性因素中，充电速度成为吸引车主Z直接的原因，60.8%的私家车主十分在意充电速度和效率。

直流充电桩的平均充电时长为1小时54分钟，85%的用户可以在2.5小时内结束充电，而交流充电桩平均充电时长5小时45分钟，66.2%的用户需要5小时以上的冗长充电时间，这两者将近4小时的时长差距直接决定了车主Z明显的使用偏向。

并且，上面调查针对的是私家车主，对于出租车、网约车等对时间成本特别敏感、日行驶里程长、充电频率高的专用车，对充电效率的要求更高。

B、直流桩功率的提升、成本的下降

公共桩快充占比方面，2020年全球功率超过43kW的直流快充桩比例为23%，中国对此贡献很大，在国内，这一比例达到35%。

原因已经反复强调，即我国对快充直流桩需求较高。所以功率的上升可以迎合了市场需求，也会加强直流桩的竞争力。

C、新能源汽车动力电池容量的上升

动力电池的快充性能决定了快充桩的天花板，直流快充桩想要发展，必不可少需要动力电池的配合。现在的宁德时代、比亚迪等动力厂商电池都在努力提高电池能量密度以加强续航，2020年新上的纯电动乘用车能量密度基本都已经超过150Wh/kg，平均续航里程超过400km。

新能源车续航里程的提升使得大功率的直流公共桩实用度提高，加速车主对于直流桩的偏好，是直流桩成为未来公共桩选择方向的关键原因。

D、数据和信息交互需求

相较于前三条原因，对重要的也是很具价值的，是第四条：

只有直流桩，在充电过程中才能和车辆产生数据和信息交互。在满足基本充电需求的同时，可衍生出数据增值、充电安全、能源交易等多种商业模式。

然而，相比于直流充电桩和车之间数据和信息的简单交互，充电网和车、能源、人之间的数据信息交互是深度的，可以探侦到车辆更深层、更底层的物理数据。

例如，特来电的充电网就是一个从“设备层、控制层、能源层、数据层”深度融合的智能充电系统，通过在充电过程中和车辆的深度交互，收集充电数据及新能源车系数据，建立了两层安全防护体系，建立新能源车系档案，保证防护的精准度，大大提高充电安全。

当一辆车离开车厂的时候，就像一个孩子离开了家来到学校，谁了解孩子Z多呢？不是家长，而是学校的老师。充电网，就如同学校的老师一样，可以把车上的诸多数据、场景、环境……拿到充电平台上做数据分析，为每辆车制定专属的安全模型、健康模型、运营模型和经济模型。

充电网通过在充电过程中，对车辆数据收集和信息交互，在车辆端，对电池过温、电池温度异常、电池过充、数据不刷新等11种情况进行实时诊断和全面防护；在数据端，植入大数据防护软件，通过检测该车实时数据+历史数据，并抓取同期、同型号车的充电和汽车数据，形成自修正的安全评估模型，评估当前的汽车安全。

随着电动汽车保有量的爆发式增长（2030年新能源车保有量将达到1亿辆），直流快充桩将成为充电数据和能源数据的流量聚合入口，将产生巨大的数据价值和流量价值。

充电OR换电？换电站建设痛点难突破

换电站的建设速度十分惊人，自2019年8月到2020年12月，1年多时间换电站保有量从245座增加到734座，前三运营商分别是奥动、蔚来、伯坦的286、175、94座。

电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。

但换电模式的痛点依然是难以突破的瓶颈。

主要痛点有四：

A、电池标准化太难

车电分离首先要求动力电池的标准化，BMS标准化、接口的标准化、软件管理的标准化，车辆任何升级必须兼容上一代产品。目前，各大动力电池生产厂商还处于自主研发、各自为政的发展阶段，而各车企内部的发展阶段和技术路径也不尽相同。

电池标准化太难，每家车企都想把自己的换电做成标准，这么多车企，要想统一，是不现实的。

B、投资大成本高

换电需要铺设大的网络，投资规模远大于充电。建设面向一个城市的换电网络，为那些专用的换电车服务，至少6-8年，甚至更远才能收回成本。

换电站成本高于充电站，换电站建少了，用户不方便，换电站建得多，投资和运营成本更高，亏损就更大。

C、换电站爆燃隐患大

电池燃爆的主要原因是电池内部绝缘破坏，形成正负极短路，若不能及时将故障电芯从电池组中切除隔离，将导致相邻电芯短路，并蔓延演化为热失控，电池组就像一个炸弹一样燃爆，不管充电还是换电，劣质或者老旧电池燃爆是不可避免的，安全隐患巨大。

D、客户体验提升难

新旧电池的混用会导致用户的体验感极差，就像手机换电时代，使用原装电池和使用备用电池，经常会让人出其不意的烦恼，所以今天才让我们看不到换电的手机，而是变成充电模式。换电的体验随着时间和代际的推移，客户的体验感将越来越差。

由此看来，换电模式技术上不可行，经济上不合算，相较于充电模式，换电或许还有很长的路要走……